特斯拉财报电话会议实录：宁德时代将成为公司新增合作伙伴

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腾讯科技讯1月30日消息特斯拉（纳斯达克证券代码：TSLA）周四发布了该公司截至2019年12月31日的第四季度财务报表。财报显示，特斯拉第四季度总营收为73.84亿美元，同比增长2%。

财报发布后，特斯拉首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)、首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、首席技术官斯特劳贝尔(JB Straubel)和投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha)出席了财报电话会议，并现场回答了分析师提问。

以下为财报电话会议实录：

分析师：鉴于加利福尼亚州所有新房屋的建设都要求包含太阳能系统，你们有没有接到来自加利福尼亚大型房屋建筑公司（KB Homes等等）的、大量的玻璃太阳能屋顶的订单？能否分享一下相关信息呢？你们2020年在加利福尼亚的玻璃太阳能屋顶的安装量有没有什么目标？

伊隆·马斯克：我们确实有看到玻璃太阳能屋顶大量的需求的增长，很难具体预测，但是需求是很大的。我们还在跟房屋建筑公司和其他屋顶行业的公司合作，像是北美市场，其每年的订单量是400万个新的屋顶。

因此，我们看到大家都很感兴趣，那么问题就变成了，我们怎么找到合适的安装程序，如何训练我们的员工怎么去安装。随着时间的推进，我预测，将有大百分比的新屋顶会采用太阳能屋顶。其实就是一种选择，你是想选择“死的”不带能源的屋顶，还是“活的”可以生产能源的屋顶？我认为人们还是会选择“活的”可以生产能源的屋顶，它们质量也好，很耐用，这是大家都在期待的未来。

然而，这个产品还比较新，比较革新，我们需要克服很多的挑战。但是，我们会克服这些挑战，因此，太阳能屋顶会变成特斯拉的一个主要的业务。

分析师：你们会在完全实现自动驾驶之前发布特斯拉打车（Tesla Ride Hailing）路线网络以及APP，并更改特斯拉车险（Tesla Insurance）的条款以允许用户在该路线网络内驾驶吗？如果是这样，这一举措什么时候会发生？可能会把范围定在加利福尼亚机场附近吧？毕竟在那里安装超级充电桩也更方便些。

伊隆·马斯克：可能在推出自动驾驶出租车（Robotaxi）车队之前先实现共享汽车（Car-sharing）更合理些。因为共享汽车（Car-sharing）可以在相关部门批准全自驾（FSD）芯片之前就可以推出，这大概会在自动驾驶出租车（Robotaxi）实现之前就达成。另外，是的，我们可能会先尝试机场附近区域。

扎克·科克霍恩：关于特斯拉车险，我们是有意愿把共享汽车（Car-sharing）相关的内容加入到车险的条款中，目前还没有，但是随着时间的推进，最终会达成这一一个目标的。

分析师：目前有多少加利福尼亚车主买了特斯拉车险？特斯拉车险2020年的目标是什么？你们何时才能开始充分利用特斯拉车队的数据来降低承保成本？你们会根据行驶里程给自动辅助驾驶（Autopilot）的用户提供额外折扣吗？

扎克·科克霍恩：目前我们在加利福尼亚推出了特斯拉车险。我们目前正在以下几个方面进行努力，一个是将这一服务推广到更多的地区。另外，针对这些我们想要进入的市场，我们正在准备相关的合规流程。我们还在不断调整加利福尼亚地区的定价。我们还在针对加利福尼亚地区继续进行相关的合规流程，因为保险行业是受到高度监管的行业。这些是我们近期车险方面的首要关注的重点。正如我们之前讨论过的，这一领域我们也有大量的创新，我们也在用我们的技术降低价格，后面我们会再讨论更多这方面的细节。

伊隆·马斯克：是的，我们会给自动辅助驾驶（Autopilot）的用户提供额外的折扣的。

扎克·科克霍恩：我们已经将搭载自动辅助驾驶（Autopilot）模块，从而改变驾驶风险程度这一因素考虑到里面了。

伊隆·马斯克：如果用户使用越高等级的自动辅助驾驶（Autopilot），那就意味着他们所需的保险费用更低。我相信，车险将是特斯拉很主要的一个产品。用户在车险上的花费，占汽车拥有者的很大一部分的费用。举个例子，一个用户在Model 3上的花费每个月是400美元，而他每个月花在保险上的钱就占到了100到200美元。车险其实占车子费用的四分之一至二分之一，这很大程度上归因于，那些保险公司手上并没有司机过多的信息。其实，车险的价格和正在车辆的驾驶情况是不成正比的，这是一个非常不良的信息反馈机制，而我们可以拿到实时的数据，这些数据是那些保险公司所没有的。

分析师：你们预期会在2019年底之前达成全自驾（FSD）功能的完善。能否谈一谈其最新进展，终端用户何时能用上这一功能呢？在给旧型号加装全自驾（FSD）模块这一方面，你们的情况是怎样的？

伊隆·马斯克：得更准确一些，其实我只是说，我只是希望在2019年底之前达成全自驾（FSD）功能的完善。我们其实快达成这一目标了，看起来，还需几个月的时间，我们就能达成目标了。加装全自驾（FSD）意味着，从用户的家到公司，是不需要干预驾驶的。目前，全自驾（FSD）功能良好，但是需要干预驾驶的可能性还是高于零的。看起来，还需要几个月时间，只是自动辅助驾驶（Autopilot）和全自驾（FSD）这两块，监测基础模块可信赖程度的所需工作量还不是很明朗。

特斯拉的自动辅助驾驶（Autopilot）以及人工智能（AI）团队很优秀，也有相当不错的进展。虽然，在消费者看来，我们没有什么太大的进展，其实，在软件的最基础的层面，我们是有相当大的进展的。另外，还有一个非常根本性的工作是，通过大量的视频和很多同时进行拍摄的摄像头，进行贴标（Labeling）的训练。我们在竭力提高贴标（Labeling）的效率，而这些都是非常非常基础的工作。以上是一些相关的进展情况。

分析师：由于大多数散户投资者似乎比分析师更了解特斯拉，冒着更大的风险，并且拿自己个人的存款来买进TSLA，因此，针对财报，不是更应该多让我们这些散户投资者提问么？你们为什么还要回答分析师的问题呢？

伊隆·马斯克：我认为，很多的散户投资者跟那些大型机构的分析师相比，有更深入的见解。有些散户投资者是相当聪明的，他们可能在预测未来的趋势上更加准确。

分析师：你们之前曾说过，上海超级工厂单位产能的资本支出要低65％。从运营支出的角度来看，你们是否尝试做得更好或采取一些不同的举措？如果可以，那么从长远角度来看，对毛利率将产生什么样的影响？

扎克·科克霍恩：上海超级工厂在减少成本方面的表现是相当优异的，那个工厂是用来生产Model 3的，我们也多次提到，那个工厂的单位产能运营成本是低很多的。这可以归因于几个因素，较低的劳动力成本；较低的材料成本，如果我们选择美国的供应商，从经济性来讲是没有什么意义的；供应链的本地化，这包括进货物流和出货物流，我们也不需要从加利福尼亚大老远运到中国来；还有就是免去一些进口相关的费用。我们之前也有在“致股东的信”中展示过一张PPT，是两个工厂的对比，可以很明显地看出来，上海超级工厂的布局比弗里蒙特工厂的布局简单得多。这也是提高效率的一大因素。综上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，还是要特别注意的是，由上海生产的、我们正在销售的标准版+（Standard Plus）跟费利蒙特工厂生产的车相比，价格偏低的。

伊隆·马斯克：跟从前我们都只在加利福尼亚进行生产相比，我们在生产那些消费者承受得起的车方面，我们确实实现了相当高效率的生产，而这是通过至少在消费者所在的大洲进行生产达成的。其实是有道理的，因为我们在过去，我们在加利福尼亚把车子生产出来，再运到世界各地，包括亚洲、欧洲等等。这样的成本是很高的，因为你得把车运走，你还会囤很多生产完成的车辆，那些车辆要么是在等待运输，要么是在港口等待，要么是在清关，要么是得付关税，等等。而且加利福尼亚工厂的复杂程度是很高的，因为一直会有来自美国、欧洲、中国的订单，同时生产三种车型，这是相当复杂的。仅仅是在美国、欧洲、中国各拥有一家工厂这一举措，将大大提高我们的运营效率。

分析师：鉴于最近股价的上涨，为什么不现在筹集资金并大幅加速生产（即超级工厂），对超级充电桩和客服进行更多的投资呢？

伊隆·马斯克：我们其实在以最快的速度进行投资，如果有任何必要的支出，我们都是会花这个钱的。我们是不会把钱省着的，只要钱花得值，我们都是会花的。我们的投资是很高效的，我们也没有刻意地减慢花钱的速度。除此之外，我们也在产生正的现金流，因此，筹措资金这件事不合理。

扎克·科克霍恩：我完全同意。我认为，我们所学到的是，在我们发布Model 3型号期间，我们增长过快，情况也过于复杂，这其实对我们扩大业务的能力有负面的影响。2019年，这个现象一点一点累积起来，最终降低了我们的运营支出效率。我们现在变得聪明起来。而现在，我们这方面做得不错，我也同意伊隆说的，我们并没有方面增长的速度，我们现在正在发布两款车型，这需要消耗公司大量的资源，使这个阶段平缓过渡，直到今年年底。明年的话，我们会发布更多的产品。因此，我们想在如何花钱这方面更加地明智，更加可持续地增长。因此，我们不想重蹈一年半以前的覆辙。

分析师：能否谈谈成本控制和运营支出可持续性的增长与毛利润增长之间的关系？你们是如何实现最近的运营支出走势的？以及随着车辆相关和地理相关工作量的增长，我们应如何考虑运营支出需求？

扎克·科克霍恩：我有在前面的发言中提到过这一块，我们确实发现第四季度与第三季度相比，甚至把股权激励方面的支出扣掉之后，运营支出还是有所上升。如果大家仔细观察，这些支出是用于Model Y和上海的项目的。我认为，作为一个公司，我们目前在成本效率方面学到很多。我们改善了一些我们做得不好的地方，比如将一些需要自动化的流程进行了自动化。我们将继续努力做好这一块。

为了支持我们的国际扩张以及整个公司的增长，我们2020年的运营支出会高于2019年。我们的任务是，保证运营支出的增长幅度比营收增长的幅度小，以提高运营杠杆方面的表现，这是我们相当重视的。

分析师：Model S和Model X的销量四个季度均表现平平，主要原因是它们仍然使用18650电池，Model S和Model X何时会使用2170电池？因为18650的产能可用于电池存储系统。

伊隆·马斯克：其实，18650电池内部的关键化学反应效率已经提高了好几倍了，这其实是关于形状因子的问题，而不是说是一个关于关键技术的问题了。我们其实对这款电池的储能能力已经效率相当满意。比如，Model S的续航几乎快达到400公里了。

扎克·科克霍恩：18650电池的生产线已经运行很久了，于此同时，电池的供应在不断增长，我们也是推动增长的主力军。我不认为我们有什么必要把这条生产线停掉。

伊隆·马斯克：其实，Model S和Model X的实际续航能力比我们在网站上提到的续航能力要强。我们只是还没有更新美国环境保护局（EPA）的相关数据。

分析师：你们是否认为，在中远期的将来，那些配备用户终端的特斯拉车辆有可能兼容Starlink终端？

伊隆·马斯克：这只可能会在未来的几年内发生，今年没有相关的计划。发射Starlink卫星的目的在于，为家庭和企业、或者飞机、船只等，实现高带宽、低延迟的连接。你可以把它安在汽车里，但它提供的带宽将远远超出汽车所需要的带宽。

分析师：一个后续问题。假设，到时候形状因子以及成本低到一定程度而落到了一个合理的范围内，我们是可以把天线安到我们的车顶上的。那么，将从理论上讲，与Starlink架构的兼容性如何改善特斯拉客户对网络功能的体验？

伊隆·马斯克：其实，最可能出现的情况是，就是利用手机的网络，利用5G的网络，我会建议任何城市采用这样的策略。但是，如果你在郊区，手机信号不是特别稳定的情况下，那你就可以用Starlink天线进行连接。你并不需要GB级别的连接，20、30MB就够了。所以，你用较低性能的天线就可以了。这一块其实还没有那么明朗，其实我并没有考虑太多这方面的问题。

分析师：希望你们能给我们提供一些有关今年资本支出的预测？在我对业务进行长期建模时，你们是否有可以用于预估单位生产能力资本支出的经验法则？

伊隆·马斯克：我认为，我们不会针对今年的资本支出具体说明会是多少。就像我之前说的那样，只有钱花得有意义，我们就会尽可能快速地进行投资。这方面完全没有人为的上限。可以肯定的是，我们今年会花很多钱。真正的挑战是，如何高效地部署资本。这相比于确定资本支出的数字来说是更难的一件事。

扎克·科克霍恩：我认为，我们总是可以找到更高效地支出单位产能资本的方式。我们总是在鞭策我们的团队，因此，大家可以看到单位产能资本支出是不断走低的。

伊隆·马斯克：关键技术一直在进步，可能有些是消费者看得到的，有些可能是消费者看不见的。而这些进步对公司运营的效率带来巨大的影响。比如，我们的内部应用团队，改善了特斯拉的内部运营系统，将一些日常的流程自动化，大大提高了我们的生产力，大家会从更健康的财报数字中看出来这些改善，但是，终端消费者是看不到这些的。

分析师：你们一年的营业现金流达到了45亿美元左右，而如果考虑未来的发展，我猜这可能会给20万至25万个单位的产能提供资金，这是特斯拉可以可持续实施的能力建设水平吗?

扎克·科克霍恩：我不知道你用的是哪种计算方式，但是我们最终的计划是要比这个速度还要更快的。另外，回到你的第一个问题，我们会在10K年报中会发布一个关于资本支出的详细报告，但是，关于增长速度，得铭记于心的是，我们未来支持上海的工程，我们是有一部分贷款的。希望有回答你的第一个问题。另外，随着产量的不断变大，我们也会产生更多的现金流，让我们可以投资于更多的工厂，所以，我相比于你的描述，在这个问题上，我的视角更开阔些，不会想得这么局限。

分析师：关于你们提到的皮车（Cybertruck），你们将出售尽可能多的皮卡，也就是生产多少卖多少。你们有对生产成本进行估算么？大概会生产多少辆呢？

伊隆·马斯克：我们不会谈具体的数字，只是说，也可能实际的需求比我们未来三、四年可以生产的数量要高得多。我们关注的点在于，提高电池生产的产能，因为这才是最重要的。如果不能提高电池生产产能的话，一味地在不同车型之间转换，是没有意义的，因为也并不会因此提高任何电动汽车的产量。这其实是为什么我们并没有加速Semi电动卡车的生产，因为它需要大量的电池。除非我们有大量的电池在手，不然加速Semi电动卡车的生产就意味着我们要少生产好多Model 3和Model Y。所以，我们必须得确保电池产量的高速增长，并持续降低电池单位千瓦时的成本。这是极其重要而又困难的。我们将举办电池日（Battery Day），届时会给大家解释这些，并告诉大家我们的计划。我想在这一季度结束的时候举办这个互动，因为到时候将会是一个跟上一季度一样强劲的季度。电池日（Battery Day）大概会在四月份，我们会带领大家了解我们的面临挑战是什么，如何从目前的情形朝年产量几千兆瓦时迈，等等。

分析师：你们也在前面的发言中提到，有一款车是唯一没有出现在你们宏伟计划（Master Plan）第二部分中的，是一款高载客量车辆。有没有什么最新情况可以分享呢？

伊隆·马斯克：还是像我前面说的，我们还是要提高电池的总体产能，不然，我们光提高生产的复杂程度，但是我们却不提高我们送上路的车子的数量。我们可能会在某个时间点开始生产高载客量车辆，但是，我们首先得确保，我们已经有的车型有足够的电池以支持其生产。实际上，有些评论可能是对的，就是人们还是倾向于乘坐自己开的车。每辆车的平均乘客数大约是1.2个。如果实现自动驾驶，可能这个数值会变成1.4。但是我不确定。所以，我们如果生产小型货车，还是比较合理的。但是，我们还是要解决电池的问题。我们会把我们的电池产量提升到一个疯狂的程度，高到令人们难以置信的程度。而这是我们目前的问题。

分析师：我想讨论一下Model 3 和Model Y之间的差异。除了10%左右的车身大小的差异，还有其他方面的不同么？另外一个问题是，你们之前提到过，在推出Model X的同时，Model S的销量持续增长，你们是否会根据这一理论设置你们的生产线，即你们是否认为，在你们推出Medel Y的同时，Model 3的销量也会继续上涨？

伊隆·马斯克：我们不太确定会发生什么样的情况，但是确实，Model X的推出推动了Model S的销售，消费者会在跑来看Model X的时候，最终决定，他们还是更偏爱私家小轿车。我们本来担心Model X的推出会使Model S销量下降，结果不降反升。其实，我们并不太担心需求方面的问题，我们更担心生产方面的问题。让我们增加产能，尽快实现Model Y的量产。而生产通常遵循S曲线，并且曲线的陡峭部分很难预测。S曲线的前半段通常是好预测的，因为一开始增长总是缓慢的。但是中间段是很难预测的，需要投入大量的工作，并且在出现问题的时候快速反应。我们只能尽量做到最快，并同时保证这是一个表现优异的产品。另外，我相信，Model 3 和Model Y两者之间是有一些不同的。等推出了，大家看到细节的时候，会被一些部分惊艳到的。

扎克·科克霍恩：我补充一下，在未来的18至24个月，我们正在柏林、上海和费利蒙特三地努力进行当地的生产，Model 3和Model Y的产量都在增长，但可能会受到多个因素的影响而有波动，而它们会来自世界各地。

伊隆·马斯克：而Model 3 和Model Y两者的变化也不仅仅是10%的差异那么简单，变化将是更大的，而且从消费者的视角来看，也是变化很大的。

分析师：能否针对中国降价以及提高普及率的目标谈谈你们的定价策略？是否有每辆车毛利或营业利润的目标？

伊隆·马斯克：我们尽可能让车变得更便宜，消费者更承受得起，也尽可能快得生产。同时也保持一定程度的利润，并保证正的现金流，并不断积累现金。

扎克·科克霍恩：我们现在的订货完成率是支持我们目前的定价的。我们在降低成本以及扩大生产方面非常努力，因为从数据来看，大家对我们的产品有很大的兴趣。我们目前的重点就是，提高产能，提高产品的可获取性。关于中国区域的降价，我们是在进行全球化，采用更适用于本地的，增加可获取性。

伊隆·马斯克：这将对我们的财会情况产生很大的影响，因为，很显然，这将是大体量、高利润率的。高利润率源自自动驾驶。人们是否购买全自驾服务包，或者是否全球都有人买这个，还是说只有局部地区购买这个产品？举个例子，中国地区的自动驾驶没有美国的好，因此，中国只有极少数的用户购买全自驾产品（FSD）。但是，之后我们会改善这个问题，会有更高百分比的用户买的。随着我们最终全自驾（FSD）的达成，这个产品会变得越来越诱人。最终，最让人感到振奋的是，在财会方面，自动驾驶功能会带来高体量和高利润率。

分析师：更短期地来看，围绕动力总成系统的功率朝更高电压进行转移的这一重要讨论以及围绕，以支持这一要求，供应链的成熟度遇到的一些挑战，撇开电池组不谈，因为我们将在几个月后讨论这一话题，能否谈谈未来12到24个月动力总成技术驱动下成本的降低？

伊隆·马斯克：动力总成非常好，它比其他任何方式都要好。例如，值得注意的是，Model S的功率为100千瓦，而Tacon的功率为100千瓦，或者说95千瓦时。 Model S续航接近400英里范围，而Tacon则达到200英里。因此，我们必须非常有效地利用这种能量，而动力总成是其中的很大一部分。

扎克·科克霍恩：我只想说，当我们在考虑技术创新时，重点是在动力总成上的成本，这就是我们如何继续降低成本的方式。电压可能是一个角度，但是肯定还有其他角度可以实现更高的功率密度和更低的成本。

伊隆·马斯克：它可能在今年年底问世，这可能就是我们的目标，在年底之前推出Powertrain，这个就像是外星人技术一样，太疯狂了。我认为我们可以做到。

分析师：你们前面提到，2020年的平均销售价格将基本保持稳定。你们是否可以谈一谈，其中内部的波动，很显然，Model Y一开始的价格会很高，而中国地区的定价会偏低？

伊隆·马斯克：价格会越来越好，价值也越来越高。我们会根据需求的情况进行对价格的思考或调整，像现在这样就非常好，也许未来会发生变化，不过谁知道呢。

扎克·科克霍恩：我同意。相对于当前的Model 3，中国Model 2的定价略低。我们的Model Y定价在网站上公开显示。因此，大家可以看到它显然比Fremont生产的Model 3略高。我们将看到这三种产品在一年中的组合情况。我认为，当你将它们平均在一起时，可以认为，平均售价将保持恒定。

伊隆·马斯克：而且关税大部分减免、免税、本地生产，又不必花大钱进行海上运输。我们的汽车在消费者可承受的程度上来讲将从根本上改善。

分析师：在资金筹集方面，考虑到更便宜的资金成本，这对其他公司来说是真正的竞争优势，为什么没有必要筹集资金以偿还债务或进行收购，尤其是可以帮助您提高电池方面能力并提高收益的收购活动？

伊隆·马斯克：如果您知道有任何收购，我们很乐意听到有关收购的信息。是的，当然。听起来不错，我们应该找谁？

分析师：鉴于自动驾驶的重要性，我想如果你们将其视为至关重要的竞争优势，那么这就是你们要加速的领域？

伊隆·马斯克：我们并没有收购任何公司的倾向。

分析师：那还清债务呢？

伊隆·马斯克：带领公司偿还债务，听起来并不明智。

分析师：更广义的角度来看，偿还了债务，那我们在做相关的产生现金流的计划时，就不受限制了。

伊隆·马斯克：是的，随着时间的流逝，我们将偿还债务，上个季度我们偿还了价值5亿美元的债务。因此，我们将继续持续支付此款项。但是，我不认为我们有在这方面讨论的必要了。

分析师：我想回过头来讨论一下电池的问题。截至到今年年低，预计你们将有60兆瓦的产能。那你们目前进展如何？你们是如何规划的？看起来你们的竞争对手正在和你们竞争，也在努力提高产能。因此，是否可以让我们了解你们正在做的不同的事情，为什么你们有信心可以做到这一点？我的意思是，似乎没有其他人可以做到。

伊隆·马斯克：我们已经实现了高增长，我们在内华达的超级工厂的产能也是这样。我们正在和一些相当优秀的合作伙伴合作，我们的关系好极了，比如松下。我们与规模较小的其他合作伙伴开始了合作，比如LG和宁德时代。而且我将在电池日（Battery Day）上详细讨论这一点，就像我在4月所说的那样，我们有一个非常引人注目的战略。我们对电池有超级深入的了解。我们确实有十年以上的经验，不光是关于电池应该是什么样子，而且还懂如何将其集成到产品中，这确实对我们有所帮助。如何管理电池和模块，电池以及如何应对天气条件，不同的环境和不同的充电方式，我们确实是很懂电池的。（腾讯科技整理/朱天瑶）