长江：天开海岳——走近港珠澳大桥（上）丨新刊
❖ 2018年3期新刊封面
天开海岳
——走近港珠澳大桥
文丨长江
直到有一天，我脑子里突然冒出这样的一溜小字——伶仃洋上神奇的脚印，我要写一写中国人，写一群建桥人——一群港珠澳大桥的建桥人，这冲动才变得十分明确，难舍难弃。
其实，茫茫大海，谁能把“脚印”留在水面？
不可能！不可思议！
但，就是这渺小与倔强、浩渺与宏阔、人与自然的反差呈现在一个取景框里，那风景才由“伟大”渐渐透出两个震撼力更大的字——“可怕”。
仔细质疑：港珠澳大桥，这是座什么桥？
看介绍，它拥有1100个亿的巨额投资，于当今世界是最长、跨度最大、深埋最深、体量最大的跨海大桥；听名字，它是要跨越香港、珠海、澳门。但这三地之间，可是南中国海的珠江口、浩瀚无垠的伶仃洋啊，此桥是梦是幻？
从西往东里说，大桥从珠海抬起左脚、从澳门迈开右脚，然后身体有如神助了一般飘起来，一路向东伸向香港，弄出个大大的“人”字——之所以说它是飘，55公里的全长啊，架在大海之上，高处鸟瞰，便是条带子。这条“带子”神龙见首不见尾地，22.9公里从珠海出发还是桥，4公里从澳门出发也是桥，但走着走着就钻入海底不见了身影，接着6.7公里的深海隧道，从隧道再钻出，12公里跨向香港。因此从香港，也就是从东往西看过来，它又是一个颀长无比的大“Y”。
这天早上，珠海，难得的采访间隙，我步行在情侣中路滨海的大道上，太阳拨开云雾，露出笑脸，把金灿灿的阳光洒向海面，印象中一向温婉贤淑的雕像“渔女”竟变得有点风情万种——
为什么，为什么中国人要在伶仃洋上建一座大桥？
这桥建好了以后有什么用途、什么意义？
其实说“桥”，这不仅仅是桥，是一个跨海的集群工程。它由桥、岛、隧三部分组成，是继我们国家三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目——费用之大、难度之大、风险之大都令人错愕！
不走近，当然我可以事不关己高高挂起地为“我的国”说一句“乐见其成”，但走近了，走进去了，一连二十天的满负荷采访，我才知道什么叫意义深远、作用非凡。才知道建设者们是怎样如临深渊、如履薄冰。120年的使用寿命，千人走钢丝！毫米级标准！
为了应对这55公里的难题，特别是6.7公里的深海隧道，64项重大创新让世界瞠目，近600项技术已经申请到了国家专利。整个工程，牵一发动全身，一处处暗礁、一次次险情，最后一处“血栓”还差点要了大桥的性命——后怕啊！采访中好几次我睁大了吃惊的眼睛，听着设计者、指挥者以及工地上最普通的工人师傅们给我讲述那不堪回首、并没有空闲说与他人的日日夜夜，一股凉气从后背爬起——咱中国争这世界第一、奇观、举世无双，干什么？
不过采访开始了，故事听进去了，浸透全身的寒气一点点被熨温、蒸热。
我知道，我该写下点什么，不然就对不起大桥的建设者，也对不起我的心——那一阵阵已经久违了的感动……
一、凶险的“5·2之夜”
2017年5月2日，不要说中国媒体，就是世界主流的媒体，也都把“长枪短炮”，至少是关注的目光对准了中国南部珠江口外的伶仃洋，在这里中国人正在进行着“新现代世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥的最后合龙，33截为了铺设海底隧道而特别预制的巨型沉管通过4年里的一次次“海底之吻”已经成功嵌入海底几十米深的海槽，这一天就等着最后一截接头——设计上称为“最终接头”——沉放入海，与一整条隧道连通，从而完成整座港珠澳大桥主体工程的全线贯通。
这一天，安装海域的指挥船——“津安3号”上，全体人员都换上了崭新的工作服，这种工作服肩头绣着鲜艳的“五星红旗”，与测量塔上代表着33截沉管的33面红旗交相辉映，惹得来自荷兰的“密封产品设计师”乔尔也开口向总指挥林鸣要了一件。
6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。
但是万一连不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就会毁了隧道乃至整座港珠澳大桥！
如神话一般，中国做什么事情还会有失败，在人们的期待中根本不存在。不可能，不
允许，不“政治”。果然，晚上10点半，作业海域传来捷报，随着最后一段接口装置在海里完成对接，管内没有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大桥，这个巨大的海上“巨无霸”，以此为标志可以向全世界宣告：“我们成功啦！”
真的？不漏水，到底漏不漏水？！
太好了！
漏不漏水是隧道成功与否的最关键指标，对全世界而言，概莫如此。
伶仃洋上烟花绽放，安装船上一片欢呼——叫声、掌声、泪水——大海也跟着沸腾！
新华社迅速向全球发出通讯：
时间：2017-05-02 23:52:56
导语：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。
为了记录下这一辉煌的时刻，有关企业专门为中国中央电视台设计订制了一个有着很多只“眼睛”、外观有点像螃蟹的水下拍摄器——机器人“小黄”，这家伙不仅有一个大广角、超清摄像头，还有4个LED灯和两个卤素灯，可以在水下任意变换角度进行拍摄。与此同时，装在无人机吊臂上的摄像机也于头两天到达安装海域充当“天眼”，加上指挥船、吊装船、潜水员船也都安装了固定的摄像设备。这一回可以说天空、海上、水下，每一分钟“最终接头”的形态都在被拍摄、被记录——不能失败，不许失败，不敢失败，最后人们就只剩下一条出路——只能成功！
这压力！不是劈头盖脸，是扛在肩上，一分钟比一分钟更重！
然而，这个“最终接头”真的在海底被安装得严丝合缝了吗？
120年的使用寿命，中国人真的可以向世人狠拍胸脯，说我们一点问题都没有了吗？
不是，没有！
外界不知道，但建设者不能自欺欺人。“成功”的报道我们说早了，所有的监测指标我们还差一项，那就是……
深夜，其实此时时间已经是5月3日的凌晨，港珠澳大桥“岛隧工程”各路指挥和项目负责人，刚刚回到驻地，人们心情大好地放松睡下，几年的心血，连续几天的演练、准备，大家都太累了。只是总经理、总工程师林鸣心里不踏实。他在等一个电话。“他们怎么还没给我来电话？”要是以往，林鸣指的是过去33截沉管每次安装完毕之后，贯通测量人员的“报喜电话”早就打过来了。
林鸣等待的“电话”是什么？
按照设计，隧道沉管在海底是否实现完美对接有GPS系统、双人孔投点、管内贯通测量以及水下人工复核等四种测量手段。最后一个手段，也就是最后一道监测，技术人员要步行或坐电瓶车进到隧道内，打开“最终接头”的封门，亲眼检查和校验“最终接头”纵向及水平方向的安装是不是按设计要求没有超过对接误差。但是这个电话没有来。
忽然一个激灵，林鸣抄起了手机。
“怎么？误差有没有？”他把电话打给了具体的检测人员。
开始检测人员还有点不敢说：“有，有一点。”
林总问：“多少？误差到底是多少？”
检测人员：“八九厘米……十几厘米。”支支吾吾，听着有点战战兢兢，理不直气不壮的。
“十几厘米？”对于这样的汇报，林总心里其实半块石头已经落了地。为什么说“半块”？因为港珠澳大桥全长6.7公里的海底隧道，由33截沉管组成，技术名称是E1至E33。这些沉管说“大”有多大？标准长度180米，有两个足球场的长，宽37.95米，高11.4米，重量将近8万吨，等于一个中型航母的体量——如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要入海安装，再嵌入20米深的海槽，而且是无人操作，这工程本身就难度极大，而“最终接头”虽然体长没有180米，只有12米，但它的重量却也有6120吨，而且与以往的33截沉管不同，它不是和前一个已经在海槽里面安装好了的沉管头尾相连，是要像楔子一样塞进E29和E30之间，漆黑一片的大海深处，暗流汹涌，接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。
夸张吗？一点也不。
八九厘米？十几厘米？到底符不符合设计标准？
林总坐不住了，他把电话打给每一个需要商量的工作人员：“快，开会，开会，马上开会！”
5月3日早上6点钟，人们接到通知，走进会议室，知道大事不好，但心想也不至于有什么太大的 “大难临头”吧？
在会上，林总通报了刚刚听来的“坏消息”，但耳听为虚，眼见为实。他马上招呼大家：“走，上船，我们去现场！”一个小时后，交通船顶着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下，一个个下到了“最终接头”的肚子里。
残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前：“最终接头”真的出现了意外，而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米，是整整的17厘米。这17厘米对局外人来说并不知道意味着什么，茫茫大海，一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接，17厘米算得了什么？开始，至少我就是这么想的。
对，17厘米对沉管结构不造成影响，且纵向偏差仅为1厘米，止水带压接非常均匀，“滴水不漏”，这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。
可不是嘛，世界上所有的海底隧道，没有一条是不漏水的，我们不漏，已经很牛！
但，设计要求是多少？允许误差是多少？
7厘米。
这7厘米是理论上的，17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头，更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧，对于双向六车道的海底隧道来说，也不涉及行车界线，经过后期装饰施工，一点都不会让它看得出来！
怎么办？每个人都皱着眉头，但每个人心里想的也都不一样！
大多数人认为“没问题”，这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师，也包括外籍的专家，比如瑞士、荷兰、日本的顾问。
来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”，理由是如果推倒重来，“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来，这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡，就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。
荷兰人乔尔，特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师，他本来已经订好了5月3日回家的机票，就等着天一亮坐车去机场了，但早上6点接到总部通知，要他马上回现场，“最终接头”有可能会返工，重新调整姿态。
乔尔取消了航班，来到海面，也和大家一样顺着测量塔的梯子进入到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面，在决策会上发表意见：“压接状态相当好，管内滴水不漏，纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就意味着将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定（因素）中，我倾向于不要再重来了。”
几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着，港珠澳大桥“岛隧工程”副总工程师高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访，他说：“我也不同意推倒重来——‘最终接头’我们是2016年在江苏南通生产的，但2012年我们就到日本去做过调研考察，知道了世界上目前只有两种方式：传统的‘海底现浇’和另一种需要创新的‘整体式结构’。随后为了敲定我们的‘最终接头’的型式和尺寸，有一阵子我们在会议室连着‘吵架’，吵了四五天，不断地质疑、论证，质疑、论证。一直到2014年年初，项目团队才达成共识，开始筹备做一个全世界独一无二的‘最终接头’。这期间我们总共组织了十余次专家的咨询会，开展了多项专题研究，攻关会议更是开了有上百次，先后推翻了十多个方案，同时也进行了数十次的验证性试验和调试性演练，最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说，真不容易。当时我就不同意推倒重来，怕麻烦是一个因素，但更关键的还在于我们要为此付出极大的风险。”
“什么风险？这风险有多大？”我追问。
高纪兵答：“很大，后来我们真的推倒重来了，好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”
外国专家和中国工程师继续“统战”着，只
有林鸣眉头不展。
“不，4年沉管隧道安装，33次深海之吻，我们从没有这么大的偏差数据出现过！”
林总开始问身边的工程副总、设计总负责人：“你们要让这个遗憾永远地留在海底吗？你们甘心吗？”
他问话的背后，“副手”们都明白老板这是要决意返工，“一意孤行”了。
但“返工”，或者说重新“精调”，把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的 “大家伙”重新吊起，对准角度，再放到位置，反复几次，不保证调一次就能成功，谈何容易？！
又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。
如果“精调”，这个方案不是不能做，因为为了以防万一，设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置，这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海，海浪冲击，暗流汹涌，“最终接头”一旦重新断开、提起，不成功后果是什么？推顶系统，也就是“最终接头”最核心的部分，由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成，一旦腔内与外界（海水）的压力不平衡，脱开时就有可能被损坏乃至被完全破坏，那结果可是不堪设想。
“算了吧。”
“还是算了吧！”
几乎所有人都想说服林总罢手。
现在的情况已经是60分了，虽有遗憾，但你非要追求90分、100分，那万一失败了，千古骂名，所有功劳都会因为这一处闪失而消弭殆尽不说，况且新闻已经报出去了，成功的后面还要再来一个“是否成功，尚未知”？
怎么办？不返工，不影响使用，但“17厘米的偏差”是个心病，留到历史的确是一道永远也抹不去的遗憾；但返工重装，成功了便什么都好说，万一失败，中国人的脸面，整个大桥已经叫响世界的“成功”就可能毁于一旦，我们敢赌吗？！
怎么办？怎么办？怎么办？
决策者迅速思索着、权衡着——千钧压顶，何去何从？
这就是后来为什么有人形容“此一处血栓差点要了大桥的卿卿性命”！
不过林鸣老兄，自信与任性，你知道边界在哪里吗？你没有模糊了这一条重要的界线吧？
二、中国人不是“吃饱了撑的”？
先按下林鸣最后如何“决策”不表，我得先解决掉卡在喉咙里的一块大骨头，那就是中国人为什么要建港珠澳大桥？
我说过了，港珠澳大桥不仅是桥，是桥、岛、隧一体化的跨海超级通道。那么，中国为什么要在珠江口外建这样的一座“通道”？为什么非要“桥、岛、隧”相结合？
围绕大桥的建设，特别是桥身已现，芙蓉出水，中国人在浩瀚的伶仃洋上用自己的实力真的摆弄出了一条线条优美、嫦娥广袖般的长桥，各方的议论、猜测也就漫卷而来，其中，骄傲自豪当然是大多数，为国家强大，为粤港澳三地的融合竖起大拇指；但也有人质疑，有人把话说得很难听：
港珠澳大桥——这座全球最长的大桥，在世界工程史上是个奇迹！在使用价值上却成了世界史上最大的难题——大桥即将建成通车，但给谁用？
祖国大陆的车辆不能用，因为大陆车牌不能出入香港和澳门。
香港的车辆不能用，因香港车牌又不能去大陆和澳门 。
澳门的车辆也不能用，因为澳门车牌也不可以去大陆和香港……
还有更大的难题：大陆的车辆靠右行，香港的车辆靠左行，那么车该怎么上桥？到底往哪边行驶？？？
三个“？？？”，看得出发帖人挺激动。
2017年12月5日，珠海的采访已经结束，《新闻调查》摄制组一行五人又来到北京北二环著名的德胜门桥的西北面，走进中国交通建设股份有限公司，采访了副总工程师，全国工程勘察设计大师，同时也是港珠澳大桥主体工程的设计负责人孟凡超先生。
见到孟凡超，因为一路上听人们都在“孟大师、孟大师”地喊，我一直以为这是一位耄耋老人，至少应该是位年事已高了的“老权威”，但一见面，年纪并不大啊，后来一打听，还不到六十。
来到809他的办公室，我直截了当地说：“不好意思啊孟总，原来咱们的采访只是想让您补充谈谈港珠澳大桥的总体设计，现在跟您商量一下，有个更大的问题您看您能不能先谈一谈？”
孟总让座后问：“什么问题？”
我问我们国家建设港珠澳大桥的初衷，换句话说就是为什么要建这座大桥？有人指责这是“面子工程”，是浪费，建了以后也没什么用……
孟凡超笑了，他一笑我知道问题不大，这个题他能谈，一些来自“网络社会”的担心甚至微词有可能属于杞人忧天。
“好，我谈。你不用担心！”孟总说。
我们坐下，面对面，摄像师已经架好了两台摄像机，一台对着他，一台对着我，很正式。
“说到为什么要建这样的一座大桥，我们得先看看它所处的地理位置。”孟总说。
其实浩瀚的伶仃洋人们大概都知道，1279年南宋大臣文天祥在广东海丰兵败被俘，押到船上，次年经过这片中国南部珠江口外的海域，留下了一首著名的诗作——《过零丁洋》，他那句“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁”里的“零丁”指的就是“伶仃”，而最后一句“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”更是脍炙人口，700多年来不知道鼓舞了多少仁人志士舍生取义，为国捐躯。
伶仃洋水域面积大约2100平方公里，是珠江最大的喇叭形河口湾，半径60公里以内有14个珠三角的大中城市、7座机场，地理位置十分重要，不仅在历史上就是中国南大门上的一道防线，今天更是国家发展珠三角，特别是与香港、澳门携手打造“大湾区”前景非常辽阔的一个经济大舞台。从20世纪80年代开始，广东省依靠香港经济的带动成为中国改革开放的前沿省份之一，只是多年来粤东、粤西发展并不平衡，交通形成的阻碍是主要的原因。
孟凡超说：“香港通过珠三角东岸这一侧的交通互联互通，已经实现了和内地，比如深圳的经济勾连。但和西岸、和澳门，这边基本上是一个空白，原因就是珠江口东西两岸天堑的阻隔，导致了珠三角西岸经济开发建设明显滞后，经济布局相对薄弱，如果要改变这种状态，进一步发挥我们香港经济在大湾区内的龙头和辐射作用，建一条港珠澳大桥就显得很有必要。”
“那建成港珠澳大桥以后对香港、澳门有没有好处？”我问，而且有点“明知故问”。
孟总说：“当然有好处——事实上2002年建这个大桥的动议还是香港首先提出来的。”
“啊，香港提出来的？”
开始，港英政府时代，香港认为内地落后，对香港经济发展没有什么作用，建桥的积极性并不高。后来，大家知道，1997年以后，香港金融危机对香港的经济冲击，给政府和商界都提出了一个严肃的问题，那就是香港经济的未来怎么发展？怎么和内地进一步地加强沟通，扩大经济腹地？这时候就提出希望开发珠江西岸，一定程度上避开与深圳的直接竞争。而港珠澳大桥建设之前大概有十多年吧，珠江口上除了一条“虎门大桥”，中间就再没有第二个通道，也没有建第二座大桥。因此时代提醒着香港人：解决海上陆路交通已显得非常重要！
如果，如果我们把镜头推回到20世纪80年代，1983年，全国政协委员、香港著名商人胡应湘先生就首先提出了要在香港和珠海之间架一座跨海大桥，叫“伶仃洋大桥”。对于这座桥，有人说计划搁置后被后来的港珠澳大桥计划所取代。孟总纠正：这个“说法”不成立，因为在港珠澳大桥建好了以后，从地图上看，香港、珠海、澳门已经实现环抱，但这不是规划的全部，港珠澳大桥使港、珠、澳实现了海上连接，这只是一个大圈、外圈；里面我们今后还要恢复建设“伶仃洋大桥”，是第二个圈；再里面还要建设深圳与中山直通的“深中海上通道”，这是最里圈。这样三座大桥都建好了，珠三角的交通路网才算完成，才能与内地的公路网实现通连。
“那也就是说，拉动粤港澳三地经济发展是建设港珠澳大桥的最主要目的？”我问。
孟总说：“对。在这一点上香港起到了领头羊的作用，是提出者；澳门应该是一个积极的跟进者；广东省因为始终觉得珠海的发展比深圳慢，很大程度上是因为接受不到香港的经济辐射，而大桥的连通可以帮助珠海承接香港的产业转移，所以很高兴，算积极响应。那中
央政府的身份应该怎么说呢？是一种战略上的支持者、支撑者。
“就这样2004年年初，中央政府已经决定接受香港的建议，并正式启动了港珠澳大桥的前期工作，那个时候我们‘中国交建’就接受三地政府的委托，正式承担起了港珠澳大桥的工程核心性研究的这么一个报告的前期规划。”
“从那时开始到现在，您跑珠海、香港、澳门总共跑了有多少趟？”
孟总说：“数不清。”
其实早在两千多年以前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的“海上丝绸之路”就曾经搭建过世界性的贸易网络。中国的货物经伶仃洋出海与我国沿海及世界诸港相连，伶仃洋就已经成为“海上丝绸之路”的东方发祥地。那时间跨越了两千多年，到2013年，中国新一代领导人又提出了“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，港珠澳大桥围起来的“粤港澳大湾区”，客观上就变成了新的“海上丝绸之路”的起点之一，这在未来，必然要承担起国家一带一路、扩大对外开放的战略重任。
如果说意义，还有比这个更远大的吗？
对，没有比这更大，但并不遥远。
2009年12月15日，就在珠海著名的情侣南路，海边的一片宽阔的绿地上，粤港澳三地政府隆重举行了港珠澳大桥的开工仪式。时任国务院副总理的李克强先生亲临现场宣布大桥项目开工并亲眼见证了海面上抓斗船伸长巨臂轻轻挖起了千万年来沉积于海底的第一铲泥沙，此刻媒体报道：彩烟喷向天空，阳光下显得缤纷夺目。
港珠澳大桥历经十几年的协商、论证，到2010年1月4日，主体工程的“岛隧工程”正式启动，从此拉开了整个大桥施工的序幕。不过大桥开始建了，周围的议论并没有停止。我继续向孟凡超孟总索要答案。我说：“那港珠澳大桥的战略意义、经济意义我们都清楚了，可有些具体问题真的是没办法回避，这就是现在不少人已经在担心这个大桥建好之后，使用率究竟有多大？我们现在内地到香港、香港到内地还需要两地车牌，谁手里能同时拥有粤港澳三地的车牌？肯定是凤毛麟角。所以当这个大桥建成了以后，这个问题怎么办？确实有个通关的障碍。”——这回，问题有点尖锐了。
孟总说：“对，这个是一个问题，但我认为这是暂时的，因为香港的未来一定是要和‘珠三角’融为一体，和国家经济大发展融为一体。以后如果我们很快实现了社会经济、文化一体化了以后，香港、澳门、广东等城市就是一个世界级的‘超级城市群’了，我们未来的发展方向不应该是彼此越来越封闭，或者说还要坚守过去的什么交通管制、牌照限制、通关限制，我们应该实现全方位的互联互通。”
“您说未来的通关限制有可能会被取消？”
孟总答：“为什么不可能？至于说到香港、珠海两地开车左舵右舵的问题，那更是很容易解决，而且港珠澳大桥现在在设计上，我们已经建设了‘换道立交’，这问题简单安排一下就完事了。”
“啊？简单安排一下就完事了？”这么说如此轻松？
听了孟总的解释，我心里豁然开朗。
是啊，为什么我们看待今天的港珠澳大桥目光不能放远一点？海峡两岸暨香港、澳门，汽车牌照、开车习惯、通关便利等等的问题也曾在我心里纠结，好一阵子了找不到出路。但现在，经孟总这么一说，等到将来“大湾区”规划落实，广东的广州、深圳、佛山、东莞、惠州（不含龙门）、中山、珠海、江门、肇庆9市，和香港、澳门两个特别行政区，11座城市，大家注定会形成一个“城市群”、一个“经济圈”。大家在一起共同发展，将会成为与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。这些“湾区”都是先建设海上巨型通道，然后再连接相关城市。经济要起飞，交通要先铺好跑道，这“跑道”在海上是什么？就是桥梁！如此看，有些经济学家分析的我们的港珠澳大桥其实已经建得有点晚了，还真是不无道理。
啊，听着过瘾，而且有道理！
孟总说：“小平同志说50年不变，我想到了50年以后，真的没有什么变化的必要了，都一体化了。”
可不是嘛！
十几年前，深圳还有“二线关”，我们内地
人要到深圳去出差、办事还曾受到过管制，还要单位开介绍信、通关手续。但今天这件事已经成为历史，年轻人不知道，仿佛没有发生，甚至现在我要写文章了，想上网查一查相关的时间节点，无论是输入“深圳何时取消进入管制”，还是“深圳何时开始自由出入”，或者“深圳二线关”等等的，屏幕上出现的都是一种答复——“对不起，百度百科尚未收录这个词条。”
一抹云，一阵风，历史会永远踩着时间无限地向前延伸，但很多事，过往的，很难留痕。
或不等留痕，就被人忘了。
三、能当“逃兵”你也逃了？
刘晓东，港珠澳大桥岛隧工程总项目部副总经理、设计总负责人。
人不高，和大家一样，整天把自己装在工作服里，看不出算不算健壮，但眼睛近视，不怎么喜欢表现，尤其那双目光好像总是有意躲在镜片之后，有种威严和淡定——总设计负责人嘛，他和他的同事所负责设计的还是港珠澳大桥最重要、最核心、最困难的部分——岛隧，这个工程关乎整座大桥的成败，这样的人，威严与淡定是必须的。只是想不到好不容易抓到他采访，说起话来，典型的南方人却换成了一条北方大汉——粗犷，坦荡。
那一天，已经是我们约了好几次都没有实现采访后再选的一天，2017年11月27日。
上午，本来 “关于设计”我们要从从容容地“好好谈”，但他没时间，改成了下午；下午本说可以，但4点又突然要出差赶飞机，天哪，大忙人。好，那就只有中午12点匆匆吃了饭我们就开始，压在他两点半去机场之前，满打满算也就两个小时的时间可以进行采访。
“没办法，您太忙了，我们又有很多的问题要问。”我上来就说，表示有点担心这次没可能把这场采访完成好。
晓东总（公司人上下都这样称呼他）说：“没关系，有什么话您尽管问吧。”一种胜券稳操，不行了咱还可以选时间再接着谈的感觉。
我接受了他的安慰，说谢谢，但按职业习惯、“时间短有时间短的打法”，就先问了一个比较轻松但他又必须回答的问题。
我说：“听说E1安装时很艰难？”
我说的E1是港珠澳大桥海底隧道33截沉管中的第一截沉管。“E”指的是英文element的首字母，意为“元件”。“这截沉管的设计和制作本身就有一大堆的故事，但我现在要问的是安装，因为非常不顺，据说你们整整干了96个小时？”
晓东总点点头。
按照设计，港珠澳大桥的海底隧道由33截沉管组成，每个标准管节长180米、宽37.95米、高11.4米，采用两孔一管廊的形式，总重量约8万吨，相当于一艘中型航母——对，这我说过了。
就是这么33个“大家伙”，组成一条5664米长的隧道（6.7公里是计算了隧道两端与两座人工岛的结合部分之总和），那工程怎么做？安装究竟遇到了什么难题？
简单说，港珠澳大桥的海底隧道不是一条龙被随便甩到海底，任海浪、暗流涌动，那样的做法不可能不令人担心，也不可能确保120年的使用寿命。相反，这33截沉管是要被放入事先已经在海底开挖好了的一条长沟，准确说是一条被整平过了的20米深的基槽，这条基槽也不是一条线在一个基准上被绷平的，是深浅不一，带弯度的，其中最深处可达48.5米。“E1”是第一段，是和西人工岛“暗埋段”发生结合的第一截。
从技术角度上讲，中国人在建设港珠澳大桥之前，我们没有经验，全国的工程技术人员也只是做过几条长约几百米的江河沉管隧道，对在外海，还是深海，要深埋的沉管，根本就“一无所知”，是第一次尝试。开始，中国人也很希望与全球的沉管专家合作，哪一国的都行，请人帮我们一起来解决港珠澳大桥所面临的多项特殊难题，但技术垄断，商业趋利，人家要么跟你漫天要价，要么对你实施封锁。
没辙，中国人只有自己干，被逼无奈地“自主创新”。
2013年5月2日，经过了几个月的生产制作，舾装，浮运，33截沉管中的“老大哥”E1就要开始下水了。然而谁也没有想到，承接沉管着床的海底基槽，由于基础做完了静置了一段时间，里面出现了严重的回淤，加上E1作为首截
沉放的沉管，不仅要与西侧人工岛对接，其管体要求还有斜度，要使沉管精准放置到位，很多因素的制约根本回避不掉，比如最大的风险就来自于基槽内海流流速的未知与突变，作业空间有限，无法进行机械整平，最后只能靠22名潜水员轮流下海，用双手一寸一寸地清理淤泥，然后人工铺设作业——
啊？这么艰难？这么粗放？
难怪晓东总说：“第一次安装就是96小时，这个安完以后，其实大家心里面是有压力的。”
“压力什么，不相信能做成？”我问。
晓东总：“按国际上一般的做法，同类沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大桥的沉管除了要求不得大于20厘米，差异沉降更不得大于2厘米。这些都是指在120年的使用过程中，不是只管十年八年，所以太难了。”
“因为难而有压力？那开始这些问题有没有想到？”我问。
晓东总：“没想到。过去我们设计、实验都是在办公室或试验场地，现在真的到海上了，到海上走了一圈，终于知道各种不确定的因素太多了，很可怕。还有时间问题，这截沉管我们准备了差不多有一两年的时间，这才是第一个，后面还有33个，这么熬人的工程谁受得了？很多问题，一串接一串，哪个环节出问题了都是失败。”
我说：“当时有很多设计和施工人员，尤其是设计人员听说都走了？”
晓东总不否认，说：“对。”
我问：“那你怎么留下来了？”
晓东总：“我？”显然刘晓东没有想到我会如此直接地把球就这样踢给了他，“我，我们，是没办法。”
“没办法？”
晓东说的“我们”，我知道其实指的是谁——他和林鸣。
我又追问：“那就是说如果你有办法，当时你也当逃兵了？”
晓东总说：“说老实话，当时能走我也走。确实当时对这个工程，2013年的时候，真的没底。就是到了后来我们做到第10个了（沉管），心里有点数了，也还是要小心翼翼，走钢丝的概念（工艺）你是会了，但能不能把细节控制得住，一点都不犯错？几百个环节，所有的细节都在工人的手里……，林总是总指挥，我是设计总负责人，我们俩不能走，你走了这个台就散了。”
“换句话说别人能当逃兵，你走不了？”我说。
晓东总：“我说的是大实话，人讲高尚的东西，可以讲，但是在这个岗位上……”
我看出刘晓东的无奈，更通过他的话嗅到了工程开工之初，凡事的“那个难”！
得，正经的话题还没谈，一条55公里长的海上交通通道，桥是露在海面之上的，隧要潜入海底几十米的深处，此外还有工程设计，为什么要确保120年的使用寿命？用什么手段和措施来保证120年？还有岛，两座人工岛，怎么和隧道接驳？怎么就突然间地能够“站立”在茫茫大海，水面上连块礁石都没有？怎么“平地起高楼”？还要让它一劳永逸？等等的，我都还没有问。
没办法，刘晓东该出发的时间已经到了。
我只好放他走，约好以后有机会再谈，或电话、或微信。
一个门外汉要想了解、理解并准确、通俗地向观众、读者讲述一座跨海大桥的建设，尤其是一些关键的概念和细节，那一天，我真的是有点蒙，浑身是嘴，却不知道怎么能把事情说清楚。
采访被迫中断，刘晓东赶飞机去机场走了，我站在原地，预先就知道会失去一次难得的采访机会，但那又怎么办呢？
电视还要做，文章还要写。
复杂问题简单化——如果我是观众或读者，关于这座大桥，我最想知道的是什么？
对，就从这些个“最”字入手，一步一步往前拱——于是我脑袋清醒了一些，放松了一些。
我知道我该拉一张主要问题的采访清单了。
四、120年怎么承诺？
回到北京，孟凡超总设计师的809办公室，我知道我要请教的问题也没完。
港珠澳大桥远远望去是有弧度的，为什么
不能把它建成笔直笔直？这样的设计是自然形成的一种状态，还是为了美观？
“采访清单”很长，但问题总得一个一个地问。
孟总告诉我：很多因素导致了现在我们的大桥看起来是这么一个弯弯曲曲的样子，这么设计有不得已的地方，首先我们的大桥连接的是粤港澳三地，不可能用一条直线把它串起来，这本身就必然出现曲线了；另外大家都知道珠江口有30多公里宽，它的每一点、每一处的水流方向都是不一样的。我们建大桥，从工程的角度来讲是希望把桥墩的轴线方向和水流的流向方向大致取平，取平以后的好处就是能尽量减少阻水率。这个大桥在设计的时候，珠江委就给我们提出了一个非常严苛的要求，就是我们几十公里长的桥长，包括桥岛隧组成的这么一个集群工程，总阻水率必须低于10%。
“阻水率”？低于10%，这是指什么？
我很外行地猜了猜：“阻水率”？是不是就是指不能让珠江口冲积下来的沙子在伶仃洋被大桥挡着而产生高于10%的淤积？
对。我的问题很天真，但是问对了。
伶仃洋属于弱潮河口，潮型为不规则的半日混合潮。也就是说泥沙携带量很大。水利专家认为“阻水率”过大，或者超过了10%，以后会对大桥以北的珠江和海湾的演变、生态的演变、海床的演变等等产生负面的影响。
也就是说，“有一天这片海域有可能成为一片冲积平原？”
孟总说：“对，如果不顺应自然。当然，我们的大桥建设肯定也要想到美观。把桥修得自然带弯曲，除了好看，还有一个很重要的考虑，就是如果几十公里的大桥都被拉成了一条直线，而且很高，那开车的人很疲劳，又会犯困，很可怕！”
“您是说不利于安全？”
“对，很容易出交通事故。”
总之，关于港珠澳大桥的总体设计理念，孟总后来帮我总结出了 “7个性”，这“7个性”作为设计者的目的和追求依次为：战略性，创新性，功能性，安全性，环保性，文化性，景观性。
为什么“战略性”被摆在了第一位？具体指什么？
这就要回答我的“采访清单”上另一个重要的问题了：港珠澳大桥为什么必须采取桥、岛、隧三种方式的集群组合？是迫不得已？
对！
董政，港珠澳大桥“岛隧工程”专业副总工，他最早告诉我：对于海上的交通工程来说，其实最简易，也最省钱的方式就是架桥。但珠江口、伶仃洋上为什么我们不能光架桥？首先，珠江口上有一条国家级、世界级的战略航道，每天，最繁忙的时候这里要有4000多艘轮船在海面上通过，必须保障绝对的畅通；第二，港珠澳大桥的桥位所在海域又很靠近香港机场，每天1800多架的航班要从这里起降，所以出于安全考虑，桥也不能修得太高。因此为了避开这两个矛盾，我们就得启动海底隧道，但海底隧道你说建总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧？这样就逼得你不得不建人工岛，所以“桥、岛、隧”三大块缺一不可，难题和挑战也是不得不面对的——
哦，道理来得这么强硬？！
对，港珠澳大桥的设计使用寿命是120年，这120年中专家预计将来可能跑在海上的航船会大到30万吨（现在是10万吨）；再有，说到飞机，后来我们在人工岛上采访，是曾经看到有飞机不停地从香港机场起降，一会儿一阵轰鸣，一会儿一阵轰鸣，我们的采访也不得不中断。那起降的频率有多大？施工人员据说统计过：白天，不到两分钟就有一架。因此全长55公里的大桥选择6.7公里走海底隧道真的是“迫不得已”。
唉，不容易，真是不容易！
120年的使用寿命，这个前提是“问题之母”。
那么，为什么大桥要按照120年的使用寿命来设计？这么做拿什么来保障？浩瀚无际的伶仃洋，充满诗意的美景背后有台风、地震、浪涌、暗流，此外还有高湿、高盐和海水对大桥的侵蚀。如何确保安全？怎么做到确保安全啊？
说老实话，在北京，有一天领导让我负责《港珠澳大桥》这一期节目的采访的时候，我还真有点犹豫，《新闻调查》是被业内尊为中国新
闻深度报道的“航空母舰”的，这个栏目成立21年来，专门查内幕、追问题是其承担的使命，一个港珠澳大桥，国家工程，有资金、有技术，什么问题还值得探讨？哪知道，采访开始了以后我才知道这里面的问题可大了，困难、艰险一大堆。采访的难度在我的职业生涯中也是排名靠前的。
“120年是个真正能实现的目标，还是只是个力争更高质量的口号？”
我的问题直奔实质，尽量想听到权威人士的回答。
但权威人士的“权威”说法，出乎我的意料：
港珠澳大桥为什么要确保120年，而不是我们中国内地经常喊出的“百年工程”“百年大计”？这里其实没有太多的玄机，就是港珠澳大桥是香港首先提出来的，前期的决策者们都同意本着“就高不就低”的原则，那香港、澳门采用的是欧洲标准，是习惯以120年为使用寿命计算的，所以港珠澳大桥就用了120年。同样的道理，内地的隧道行车路面标准，最高标准是双向6车道，港珠澳大桥的路面宽度就以6车道为线，这也没什么非要值得较真儿的。
哦，120年没有什么玄机？标准很明确，拿来也很轻松。但是接下来的问题呢？比如120年使用寿命的风险控制，有什么保证？什么根据？光看材料，我可是记住了将来的大桥一旦建成，司机开车在隧道里可以开到100迈，整条海底隧道可以抗8级地震、12级台风，同时还可以防撞、防锚、防火、防水、防爆……我们真能做得到吗？技术、工艺、财力目前都能不能搞定？
对，这才是更本质的问题，而且这个问题我想让专家从他们的嘴里说出，亲口告诉我，而不是道听途说，或上网查资料，那样得出来的“保证”我会觉得心虚。
于是，不管刘晓东忙还是不忙，回到北京后，我开始一遍遍地用微信去打扰他，想让他给我一个最专业、最准确的说法。
其中有一次，我这样请求他，说：晓东总，我是长江，不好意思又打扰你，但有关大桥如何“抗风险”的设计，观众是最担心的，你们究竟想到了有多少问题会损耗120年的使用寿命？也就是“风险”，比如台风？ 地震？海浪冲击？海水腐蚀？意外撞船？甚至泥沙越积越多——？
晓东总回答：
影响港珠澳大桥岛隧工程120年使用寿命所需解决的问题，包括：
1.大桥要能够抵抗120年内可能出现的自然灾害等意外，如8级地震，16级台风；
2.大桥应可以应对120年海水、大气对大桥结构的侵蚀，并保证其安全性；
3.大桥可承受120年汽车行驶带来的疲劳损伤，并继续保持安全。
我又问：“那你们采取了哪些措施，以保万全？”
晓东总回答：
（我们）设计中采取的措施：
1.科学地调查评估了120年可能出现的自然灾害级别，如地震烈度、台风等级、船撞吨位等，设计师通过详细的设计、计算、分析，设计出了足够强壮且经济合理的大桥结构，保证遇到这些级别的灾害时，大桥足够安全。
2.大桥结构的一部分设计为可更换、可维护构件，制定大桥120年内的保养制度及标准，对所有构件在120年内进行定期检查、定期维护、定期更换，如对钢结构每20年左右进行油漆再涂装；对不可更换构件，采用能够保证120年性能的措施，如采用高性能混凝土、采用不锈钢钢筋、增加钢筋保护层厚度等措施来应对海水、大气对结构的侵蚀。
（至于）如何做到大桥可以达到120年的使用寿命，抵抗16级台风、8级地震？我们依靠：
1.创新技术，遵照甚至高于香港及英国采用的成熟的120年的建造标准进行施工质量控制，完成的实体工程质量经香港专业人士评价，（也已经）超出了香港的工程。（比如）为保证120年寿命要求的混凝土保护层厚度，岛隧工程沉管钢筋的尺寸精度要求达到2毫米，比常规工程提高了1倍以上；创新建造出世界最先进的混凝土生产工厂，实行工业化生产，实现所有沉管预制无一道裂缝，避免海水侵入；近50米水下沉管对接误差控制为5厘米左右，保证120年不漏水。
2.对于岛隧工程，采用加强人工岛挡浪墙，
加强人工岛护面块体能力，保证16级大台风下人工岛足够强壮，进入人工岛的海水可控，避免隧道被淹，甚至毁坏；发明了半刚性沉管纵向结构、采用了特殊的GINA橡胶，增大隧道柔性，达到8级地震下沉管结构安全，不漏水。
3.对于桥梁工程，一方面（我们）采用流线型形状减少台风作用，设计足够强壮的截面抵抗台风作用；同时还发明了“减隔振支座”来加大桥梁柔度，减缓大地震时桥梁受力，保证8级地震下的安全。
一字不动，我几乎原文照搬了。
这是120年的承诺，我觉得我连一个字都没有权力碰！
那天晚上，我谢过晓东总，终于美美地睡了采访以来的第一个整觉……
五、终于等到他接受采访
刘晓东忙。林鸣，港珠澳大桥岛隧工程项目总部总经理、总工程师，更忙。
他在上马港珠澳大桥“岛隧工程”之前就是中国交通建设股份公司的总工程师。“中国交建”，过去不打交道不知道，这回一打交道才知道，“牛啊”——“交融天下、建者无疆”——这是目前世界上最大的港口、路桥、疏浚、集装箱起重机、海上石油钻井平台的设计和建设公司，港珠澳大桥70%的工程由这家国企承建，其中“岛隧工程”又是整个大桥最难啃的骨头。
就是他，对，在“最终接头”的时候，“众人皆醉我独醒”地坚持要返工重来。
有人背地里为林鸣竖起大拇指，说他是“神人”，也有人说他是“魔鬼”。7年施工，他几乎每到关键和危险的时刻，都会像“钉子”一样几小时、十几个小时、几十个小时地盯在工地。
这样的人我们怎么能不采访呢？要采访，而且时间越早越好。
但是采访预约了好几天，林总总是说：“哎，你们多报道报道别人吧，一线的英雄。”
我知道他忙，如此“推”一是忙，二是躲。但“躲”可不行。
林鸣属鸡，1957年出生，不是那种嗷嗷大叫的斗鸡，是咬住对手不撒嘴的那种，颇有鳖性。
港珠澳大桥“岛隧工程”先有岛后有隧，两座人工岛，最多时几千号人马，设计者、施工者、生产者、管理者、后勤保障，人人对他爱、信、服、恨，“大拇指”和“魔鬼”混杂于一处。这其中人们“爱他”，是因为这老头对港珠澳大桥的付出，有一条命搭上一条，有十条会搭上十条；“信他”是经过无数次的惊涛骇浪，他带领团队一次次闯过激流险滩，都是“有惊无险”；“服他”那是佩服林总对设计和施工工程有一种神人般的直觉，哪条桩、哪个台阶，不直，歪了，他的眼睛就是“尺子”，仿佛这个人天生就是上帝派给港珠澳大桥这个海上工程的；至于最后的“恨他”，这位老板爱骂人，施工7年来，除了出差，他几乎每一天都要上岛，进隧道，看着哪儿哪儿不合适了开口就骂，骂身边的高管、各工区的大小经理、项目负责人，但是就是不骂工人，什么时候对工人都笑呵呵，满腹柔肠，问寒问暖地，从不说硬话。
嘿，这个人！
2017年11月22日，港珠澳大桥东人工岛，已经建好了的最高平台上，一场还差40天，无论如何都要确保大桥到年底要“具备通车条件”的动员大会就要在这里举行，我们摄制组那几天正在每天盯着林总的时间好让他坐下来接受我的采访，此时听说他要来参加大会，还要在大会上讲话，就赶紧扛起摄像机，先开车22.9公里，再乘坐电瓶车穿过6.7公里的海底隧道，然后到了东岛，想拍个林总同期声的“现行”——
到会场，我看到工人师傅们正搬了蓝色的高脚塑料凳整齐地坐下，会场前面有一排简易桌椅，那是给林总和其他与会领导准备的。但一会儿林总沿着一百多个漂亮的高台阶走上来了，他一到会场就让工作人员赶快把简易桌椅都撤掉，为什么？林总说：“我站着，不坐，不然坐在我对面后排的工人师傅们就看不到我了，所以我不坐。”——就这样，林总和跟着他出席大会的七八位中层领导就在海风中整整站了一个多小时，而且林总是最后一个发言：
“同志们：近七年来，我们怀揣梦想，坚守目标，随着隧道‘最终接头’的成功安装，我们的工程取得了决定性胜利！”
林总高高的个子，身穿和工人一样的白色冬装工作服，头戴和工人一样的白色安全帽，
他们的头顶，那天是难得的蓝天白云，身边是干净到透亮的蓝色的大海——
“从5月开始，我们一天当三天用，100天干了大半年的工程。通过3000建设者，两百个日日夜夜的辛勤劳动，目前，我们一条最美隧道和两座人工岛雏形已经呈现在伶仃洋上！
“现在：‘七尺男儿，一诺千金’，为了确保年底具备通车条件，我提出4点要求……”
……
终于有一天，其余的人都采访得差不多了，林总突然告诉编导，说：好，今天就给你们一个下午，我来接受长江的采访。
这个下午我们摄制组一行五人都来到了林总的办公室，架好双机，别好胸麦，这是《新闻调查》的标配。编导站一旁，我是记者，和林总面对面地坐下。
上来我就问：“林总，40天动员大会那一天我听您上来就说：‘尊敬的一线工友同志们’，而不是通常领导讲话：‘尊敬的某某领导’或‘某某女士、先生’，您平时开会也是这样吗？”
林总笑笑：“平时我们很少开‘这样的’大会。”
哦，我反应过来：‘港珠澳大桥，大海上的工程，要开大会，没有场地啊？！”
嗨，真是“教条主义”，不好意思！
“好，那我就问一个从您这里最想得到证实的事实：听说您在工地经常骂人？而且一点都不给人留情面。是不是确有其事？”
林总点点头，没有回避，说：“是，我是老爱骂人，有时骂得还很难听。最厉害的，我会说：‘你，给我从工地上消失！’呵呵，不过骂完了，知道自己不对了，我也会去哄人家，呵呵，会哄人。”
“但您不骂工人，是吗？为什么？”
林总说：“自己情绪低落时，就会到工地上去找工人聊天，交流交流，一说一聊，我的状态就会调整回来，就觉得有这样的一支队伍，我什么坎都能过去，所以我很感激工人。”
林总说话，声不高语不惊，但不少话直抵人心。
“港珠澳大桥‘岛隧工程’你们干了7年，现在终于要接近尾声了，我那天听您在大会上说：‘七尺男儿，一诺千金’，您这7年来，对自己的‘承诺’是什么？”我收住笑问，有点严肃，因为这是我笔记本上第一个设计好的正式问题——
“对自己的承诺？”林总一顿，但反应很快：“我对自己的承诺？就是33截沉管，每一截的安装我都要亲自来，我是起重机班班长出身，往大海里安放沉管，然后放进海槽，对准放稳，这是最关键的环节，我都要自己来，这就是我对自己的承诺。”
啊？
我不知道面对中央电视台的采访，林鸣这个“岛隧工程”的最高指挥为什么没有说出7年来他对自己的承诺是“人在阵地在”，是“一定要确保港珠澳大桥按国家要求按时建设成功”等等的？他对自己的承诺竟是“亲手安放沉管”？这么具体，又这么容易做得到？
容易吗？但，真的容易吗？
“不容易，国外有沉管沉放时就掉到海里面去了的案例，这不是开玩笑。”林总说。
20年前，回到林鸣正当壮年，他已经来到珠海，完成了他恢复高考、读了“工程”之后作为桥梁工程师职业生涯中修建的第一座大桥——珠海的“淇澳大桥”。因此在他的心里，珠江口、伶仃洋，与他仿佛有着一种天然的亲和、熟悉和缘分。他知道大海的脾性，懂得自己的斤两，像一个老舵手、老渔民。
我对他说：“7年前，当您来到港珠澳大桥的‘岛隧项目’总项目部时，您对自己有信心能把这个大桥建好吗？”
林总说：“当然有，不然我就不来了。”
好，自信！
“那对后来遇到了很多的困难，您都想到过，有思想准备吗？”我又问。
这下林总不说话了，至少是没有马上回答我的问题。我知道他心里五味杂陈，那困难、煎熬——欲披星，不见星，想戴月，月不明，多少个不眠不休的日夜啊，霜雨冷风自横行！
港珠澳大桥开工7年，如果算上前期规划设计已有十几年。在这漫长的建设过程中，国家，也包括香港、澳门、珠海三地政府都给予了最好的财力、协调、组织等方面的支持，1100个亿的投资，目前在世界也是投资额最大的，更放开政策让中标单位可以在全球寻找最合适
的合作伙伴。但十几年前，外国人看不起中国啊，多少次，为了港珠澳大桥的建设，林鸣面对世界桥梁界的外国企业、外国专家，他品尝了足够的傲慢、不屑，甚至明里暗里地“就是欺负你怎么了？！”
7年前，林总告诉记者，他曾经带着随行人员多次去与一家外国公司商谈技术合作，谋求建设指导，这家公司开出的咨询费高达1.5亿欧元、相当于当时的人民币15亿元。最后一次商谈，林总交代谈判人员中方的出资底线最多就是：“只能出3亿人民币，你能为我们提供什么样的服务？”对方很委婉但又很决绝地回答：“给你们唱一首祈祷歌吧。”当时的翻译都不明白，都不知道该怎么翻。
这件事、这句话，深深刺痛了林鸣的心。用他的话说：“外国公司的技术保护、技术壁垒与技术歧视，更激发了我自主创新的决心。在港珠澳大桥‘岛隧工程’的建设过程中，我们放开手脚，勇于创新，诞生的新技术多达64项，包括深埋沉管、快速成岛、隧道基础、工厂法预制沉管、外海深槽沉管安装等一系列的工程难题，中国人从追在别人的后面跟跑，到并跑，到最后，没想到我们现在还能很快成为领跑者，为世界海底隧道工程提供了新知识、新技术与新样本！这些都是被逼的，心被逼得有时要流泪加流血……”
为了建好港珠澳大桥，林鸣心里经常念叨：国家把这么重的任务交给了我，这种特大型的工程全世界几乎都没有，如果干砸了，丢的是全体中国人的脸，所以必须战战兢兢、如履薄冰。
每天夜晚，熟悉他的身边工作人员都知道，林总总是睡得很少，清晨还要坚持长跑，这习惯无论在珠海，在国内出差，还是在海外，他都从不放弃，一跑就是7年，每一次出发，目标都是10公里。
这怎么可能呢？您不累吗？采访中我挺不理解地问他。但林总的回答让我更加地如堕五里雾中：“不这样，我这7年根本就坚持不下来。”
什么逻辑？
“很多思考都是在晨跑中完善的，跑着跑着，主意就出来了，10公里的路也就不知不觉地跑出来了。”林鸣说。
这是个怎样的人？胆识过人？毅力过人？体力也过人？
2016年夏天，《21世纪经济导报》记者赵忆宁采访了林鸣，林总告诉她：“桥的价值在于承载，人的价值在于担当。”中华民族的伟大复兴，既需要大国工匠向世界输出精湛的中国制造商品，同样更需要大国工程师，将中国复兴的历史像万里长城、京杭大运河一样地镌刻在中国的大地！
说得多好啊，林总作为一项超级工程的工程负责人，文采还如此了得！
可是有一天，我在港珠澳大桥工程的人工岛东岛，看到人们正在完成最后的岛面铺装，工人的身后有一条大横幅标语，写着：担“责”不推，担“难”不怯，担“险”不畏。当时我真不知道工地上所有的口号，几乎都是林总想出来的，这些口号包括“只许成功，不许失败”，“千人走钢丝”，“毫米级标准”，也包括“劳动者最光荣”，“每一次都是第一次”，“不安全，我不干”——当时我心说这些口号怎么都是大白话，一点也不艺术、不高大上啊？
但采访中我问林总，林总告诉我，这些口号很多都是他儿子提醒他的。比如“不安全，我不干”，儿子说“能把你的想法从自己的心里挪到别人的脑袋里去”这是学问，得实事求是，说实话。
港珠澳大桥“岛隧工程”连续施工7年，没有出现过一起与质量和安全有关的事故，几千人啊，茫茫大海之上，最开始施工的时候海上根本就没有岛，没有陆地上的简易工棚，人们都吃住在船上，一条船差不多要挤下两百人，睡集装箱。这种条件下的生活和工作，“不安全，我不干”就直接发挥了作用。这句话把工人的生命与工作紧紧地拴在了一起，而不是“安全第一”“坚决杜绝事故”等那样的大口号，那些口号高度是有了，但工人视而不见，会觉得与我无关。
看来，作为港珠澳大桥“岛隧工程”的掌舵人，林鸣在管理上还真有他独特的一套。
“我们这一代工程师赶上了国家的好时候，历史赋予了我们特殊的使命，使命怎么完成，一要靠勇气，二要靠对科学的百分百敬
畏。”林总一时间很郑重地说。
敬畏？好，林总你终于说到了“科学”了。这是一个天然的“气口”，谈话的“气口”，我不会放过，于是我觉得我可以重提“最终接头”了。对，还记得吗？“最终接头”。
“那我可不可以问问，”我话接得很快，“当‘最终接头’安装的时候，17厘米的偏差出现了，大多数人都反对推倒重来，可为什么就您一个人要坚持、要‘精调’、要不留遗憾？在这件事上您没有模糊了‘自信’和‘任性’的边界吧？”这句话就是在那个时候我突然“脱口而出”的。
林总笑笑，没在意我的咄咄逼人，还是波澜不惊地说：“那一刻，从我的内心来讲，四年多的研究，这么好的一个设计方案，我是有可能把它做回来的。只不过逆向操作（把沉管放入海底再提起）没有做过，这条路是个新路。”
我说：“听说推倒重来风险之大，可能会毁了整条隧道？你们当时在现场的有一位副总工程师高纪兵，他曾经向我解释过：拖开就有可能造成整个沉管，这个顶推系统出现意外，那样就可能再安不回去。而且很可能永远地也接不上了。这个风险您考虑过吗？”
林总说：“对，有这个可能，但是真的就那样放弃了，就这么认了，我觉得特别不甘心。”
不甘心就可以拿整个大桥的性命做赌注？1100个亿的投入呢，国家的钱、社会的集资……
这个问题我没有“脱口”，一是我对林总毕竟是第一次采访，而且如此质疑，显得太不友好。
但林总告诉我：“当时没有一个人支持我，真让我泄气。我那时就问（身边）那个管液压的外国专家，非常好的一个法国人，我问他该不该，不是该不该，而是你能不能做，能不能够配合我，液压要配合，这个很重要。”
我问：“他怎么回答？”
林总说：“他说他们研究了一下，然后就告诉我‘液压能行’，不过我说：‘行，怎么行？你要告诉我如何操作，为什么行？’我是这样才最后下的‘精调’的决心的。”
哦，是吗？我愿意理解林总，知道他责任在身，分寸必须仔细拿捏。
但“最终接头”到底经历了什么？最后几次“险情”后来我听说差点让林总“功败垂成”。有这事吗？如果有，那我们找机会还得再接着谈！
林总笑笑，没有看透我的心思是不可能的，但他不怕，这条汉子什么都不怕那是名声在外的，这一点我已经十分清楚——
六、创新，为什么中国不能？
关于林鸣，“工匠精神就是严谨、科学与高效”。
“不建奇奇怪怪的建筑”，“只用实用推动美观”！这是他的底线，也是他的实用美学。
这位属于“能工巧匠”级的总指挥，7年来虽然每天总是带领大家在工程上冲锋陷阵并注入了他的全部精神和灵魂，但在员工们看来，他又是一位很能享受工作和乐趣的普通“老头儿”。
已经是第三次上岛采访了，摄制组开车又要驶过22.9公里的钢箱梁大桥，我对总是义务为大家“做车夫”的（摄制组租车，没有司机）录音老师说：“让我也来一次‘处女开’吧？”录音老师说：“好，那大姐你试试，上海大通G10，以前开过吗？您得小心点！”
我换到驾驶座，新车咱不怕，30年的老司机了，当年学的还是东风140，两脚离合，好歹也是“科班出身”。
但是我想，很想在港珠澳大桥尚未通车前走一趟，一是新奇，拍张照、留下一段特殊的视频；二就是想体验一下茫茫大海之上，车仿佛是悬空着开，那滋味儿究竟是啥。
创新？在港珠澳大桥我学会了这两个字。因为你不学也得学，如此巨大的工程，创新无处不在。没有创新，换句话说，就没有大桥。但是理想很鲜活，现实中我让自己也来一次“创新”，车真开起来了，手心里全是汗。
为什么？飘啊！
大桥离海面有十几米高，海风一阵阵、一股股地吹来，车被涌得扭来扭去，不使劲抓住方向盘就好像会被吹下去，那万一一个不小心冲进大海，小轿车简直就是一粒石子，碧蓝温柔的海水，此刻浪漫的背后正张着血盆大口——让人如何手心不出汗？
初冬的珠海，当地人都说这是迎来了一年当中最好的一段日子：不冷，不热，不湿，不潮。可我们北方人还是觉得不舒服，加上11月下旬那些天，寒流来袭，天公不美，总是阴着脸，想要上桥拍摄，抓一个好天气还真难。
23日下午，终于等到太阳出来了，我们拉上了一个人，上桥，对，到桥上去采访。这个人叫张劲文，又高又瘦，港珠澳大桥管理局的工程总监，听头衔，或许又是位老家伙？但实际一见面，结结实实的一个“小伙”， 42岁，学历博士后，是他提出“十九大报告说到中国要成为交通强国，交通强国就一定要有超级工程，各业务板块都要做到世界一流，整个行业还需要有领军人物！”
好啊，自古英雄出少年，少年强则中国强！
中国人现在可以上天入地——航天器“上九天揽月”，潜水器“下五洋捉鳖”，从总设计师到总工程师都很年轻，都是朝气勃勃的精壮汉子。
当然也包括“女汉子”。
下午上桥之前，我已经完成了对这位“工程总监”的面对面的采访。这次采访我们专门要谈的话题就是“创新”，创新的举动，创新的故事——在这些举动和故事中有一例涉及张总监，涉及大桥建设的主要桥身部件——钢箱梁的生产。
“是你曾经提出港珠澳大桥的钢箱梁应该采用‘工厂化’的方式来生产？”
张总监说：“对，非如此不能完成任务！”
“那你提出来了以后，专家开始‘不同意’，最后又‘不得不接受’，有这事？”
张总监还是说：“对！”
“那到底是怎么个情况？”
“现在很多人都知道了，港珠澳大桥是咱们国家继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个‘超级工程’，超级工程就得有超级的打法。”
“现在大桥建好了，尽管难度最大的海底隧道人们是看不见了，但在人们眼前逶迤舞动的还有大桥的桥梁本身。但你知道这座大桥是怎么建成的吗？不是用过去的老办法，请了千军万马到现场去人工浇筑水泥墩台，然后再一块块地焊接桥身的钢箱梁。事实上，整个港珠澳大桥的建设从来就没有这种‘土法上马’的情景，都是海面上只见大型船舶和大型的起吊设备，把工厂里事先打造好了的‘预制件’一件件地用大吊车直接‘码’到海上去！”
张劲文总监“激情告白”，我脑海里也在快速搜索：是啊，难怪好几次问起港珠澳大桥的参战人员大致有多少？得到的回答：从头到尾也就万把人，我当时还挺纳闷。
“工厂化？”
“对，工厂化就是要告别传统的手工、作坊生产。”
“比如港珠澳大桥珠海这一段的桥梁主体工程是22.9公里，用钢量42.5万吨，相当于10座鸟巢、60座埃菲尔铁塔，这个在全球范围内中国是首次弄出了这么大的‘动静’。因此如何制造规模、产量都超级之大的‘钢箱梁’？如何保证其质量？工期还不允许你一点点地‘慢工出细活’，我们为此曾经很伤过脑筋。”
“反正像过去一样的手工加半自动化生产， 42.5万吨的钢桥工期难以保证，而且质量还不敢让人‘拍胸脯’，对吗？”我问。
张劲文说：“对！”
一本叫《中国公路》的专业杂志中，记者王琳琳这样介绍了张劲文的来路：2004年，年仅29岁的张劲文，为了这座“前无古人的超大型跨界跨海大桥”，义无反顾地辞去了广东省高速公路有限公司的职务，转而担任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室的工程技术组主管。14年来，张劲文参与了港珠澳大桥前期工作的专题统筹、工程技术及计划合同管理，从工程技术组主管到计划合同部部长，再到港珠澳大桥管理局局长助理、港珠澳大桥管理局工程总监，（可以说）这座大桥，已经融入了他的生命。
一个人，把人生最好的一段年华都交给了一个工程，他能不对这工程上心吗？能把想说的话一直憋在心里吗？
在港珠澳大桥钢箱梁的生产之前，一次行业内制造工艺的讨论会上，张劲文突然提出：“我们在工厂能不能像生产汽车零件一样地去生产钢箱梁的板单元，生产好了，然后再运到靠近施工海域的拼装厂进行组装，这样，流水线的作业方式，使组成钢箱梁的板单元实现机
械化、自动化、信息化，从而达到港珠澳大桥工程质量高、稳定性要求高的标准，同时也可以大大地缩短工期？”
“板单元”，大桥钢箱梁生产的基本组件，有点像家具，桌椅板凳大衣柜，你都得先有板材部件，然后才能拼装。
“工厂化生产钢箱梁”，这个想法的提出是张总监熬了多少个日夜突然“脑洞大开”的产物，采访中他说到这一刻，还抑制不住激动，用手模仿着美国电影《摩登时代》里卓别林双手在流水线上不停地用扳子快速拧螺丝的滑稽动作，一再强调地提醒我说“对吧？”美国汽车大亨亨利·福特于1903年创立了福特汽车公司，1908年生产出世界上第一辆T型车，而后在1913年，福特公司又开发出了世界上第一条汽车零部件的流水线，这样不仅把汽车生产从手工制造的耗时与昂贵中解放了出来，还因为小汽车不再只是服务于少数富人，可以进入普罗大众的千家万户而使美国在二十世纪初就率先变成了“轮子上的国家”。
我使劲点头，意思是知道，知道，我怎么会不知道呢？
1995年我连续两年采访、撰稿、制作了大型电视系列专题片《汽车·中国》，当时为了说明这场汽车制造领域里的革命，我还费了许多功夫去找当年的老电影胶片。可是，工厂化生产、流水线作业，这可不是什么新概念，算得上“创新”？至于让你张大总监如此激动？听说这次讨论会上他还有一场据理力争的“舌战群儒”？
张总监说：“是啊，现在我们国家可以算作排名世界前列的造桥大国了，港珠澳之前我们已有杭州湾大桥、胶州湾大桥，都是享誉世界，但是过去的大桥多是混凝土的，钢桥面的大桥我们做得少，还没有经验，传统的‘板单元’人工焊接或半自动化焊接绝对不行，必须用‘流水线’，但这样的做法在桥梁工业里还是前无古人，所以专家们一时还接受不了。”
“那你后来在讨论会上提出来，专家们大多什么态度？”我问。
张总监：“当时在场的都是参与港珠澳大桥桥梁制造的企业负责人，所有人一致给出了一个答案：‘不可能’！有人甚至认为‘用流水线生产板单元简直是天方夜谭’！”
天方夜谭？
“那，后来你是怎么说服大家的？”我又问。
张劲文：“我反问了一句——为什么不可能？过去我们的钢箱梁最大的也就10到15米，你可以用手工焊接，但现在是多少？最大的153米，是过去体量的十倍左右，不采取工厂化生产你怎么弄？”
现场一度鸦雀无声。
开拓者有时迈出尺寸之步，要冲破传统习惯却要动用周身之力！
世界上没什么是不可能的，桥是路的延伸，创新是智慧的延展，“成不成咱们先试试？”张劲文说！
就这样，制造企业只好硬着头皮领命回去找相关专家进行科研攻关了。
不过，很快，捷报传来：张劲文的想法可行。
港珠澳大桥参加桥梁建设共分为CB01到CB07七个标段，其中CB01、CB02为大桥钢结构的制造标段，也就是“上部结构”；CB03、CB04对应“下部结构”， CB05负责组合桥梁；CB06和CB07负责桥面铺装。这样，CB01和CB02两个标段就先后在秦皇岛和武汉建立了两个大型的钢箱梁板单元自动化生产基地，从工厂流水线上机械化生产出来的“板单元”质量优良、效率极高，不仅成为港珠澳大桥建设中的一大创新，而且达到了国际领先水平。
“不容易吧？”张总监问。
我说：“真不容易。”这里的“不容易”不仅包括张劲文首先提出“流水线”，也包括随后的自动化生产实验，一次次失败，一次次磨难，最后才得偿所愿！
“太阳出来了，一会儿我们就上桥，去看看你的流水线生产出来的钢箱梁？”
张总监说：“好！”
当天下午，我们就在张总监的带领下再次来到了港珠澳大桥未通车的大桥桥面。
“现在你是根本看不到当时我们怎么起吊、安装一块块巨大的钢箱梁的恢宏的场面了，只有大海作证，我们是怎样用最小的人力完成了最现代化的大桥建设。”张总监说。
2016年5月14日，港珠澳大桥三座通航桥
之一的江海直达船航道桥，138号钢塔，也就是三座海豚塔之一的钢塔，在中山基地完成了180度的“大翻身”上下吊点安装后，就要在海面上实现90度的竖转，择机进行海上吊装了。
“三座海豚塔？”
“对，每一个重达2600吨，加上500吨吊具，总重3100吨。”
张劲文说完了钢箱梁，现在说的是大桥的桥塔。
他站在桥面上告诉我：“港珠澳大桥除了保留主航道，我们还建了三座普通的‘通航桥’，可供航船按它们过去的习惯来往穿行，这三座桥都是斜拉桥，桥塔分别用‘风帆’和‘海豚’来造型，体现着海洋文化和地域文化，到了第三座，桥塔靠近香港了，我们就设计为‘中国结’，这也就是大家现在从电视上一看港珠澳大桥就一定会看到的那两个巨大的桥塔，高耸，稳健，寓意嘛，体现三地共建，港珠澳同族同种，相互提携、共创辉煌——很容易理解。”
这次就要竖转90度的桥塔就是“海豚”，不用说这个桥塔也是通过工厂、整体造好挪到桥面上来安装的，只不过2600吨的钢塔塔身，要竖转90度，这在国内国外都没有先例，是一项技术难度极大的工程。为了迎接一次安装就确保成功的挑战，设计和施工队伍前后经过8个月，四次大型专家评审会，两次模型演练，加上对每一个方案、每一个操作流程的细致考虑、一丝不苟的谨慎行事，5月14日，“海豚”桥塔顺利挺立，在伶仃洋上开始了它们临风沐雨、雷打不动的世纪见证之旅。
七、有没有“打扰”到海豚？
张劲文的故事还没有讲完，那天我们在桥面上一听说海豚，采访哪里还能正常进行？都过来插嘴：“这是海豚塔，那海豚呢？是不是海豚就在我们脚下的这片海域？能看到吗？”
欸，真是无巧不成书，我们大家这么一问，张总监想了想马上说，还真是，我们此刻站立的地方，就是中华白海豚经常出没的海域。大家知道后立刻扶住大桥护栏，一个个踮起脚、伸着脖子往大海里看。
“不过巧遇白海豚，哪那么容易？”张总监又说，“这要看运气。我们有次在海里施工，活干完，几只白海豚就一块跃出水面，像是为我们庆功，离着非常近、非常近。但平时，更多的时候，白海豚是不容易被看到的。”
不管怎么说，中华白海豚有可能就在我们的身边出现，这花絮让严肃的采访一下子变得轻松、神秘。
我问：“那开工前，我是说我们还没有在伶仃洋上建这座大桥以前，那时候这片海域有多少白海豚？以后施工了，又有没有打扰到白海豚的生存？”
我又变得严肃。
张总监知道这个问题很敏感，不能随便回答。但他没有犹豫，也没有推辞，就直截了当地告诉我：“没有，真的没有。”一种很自豪也很负责任的样子。这让我想起接到采访任务后我曾上网查阅了很多的资料，都是说正是港珠澳大桥施工不用原始手法，不破坏环境，不许震动，不许使用柴油，不让在海底大面积地翻动挖沙，所以工程对白海豚的“打扰”已经降低到了最小的程度。比如新华社2016年10月15日就有这样的一篇文章——《珠江口中华白海豚未因港珠澳大桥项目而“搬家”》，报道说：港珠澳大桥作为连接粤港澳的大型跨海通道，需要从保护区穿过。珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局从2011年港珠澳大桥动工开始，连续6年开展中华白海豚资源监测工作，累计识别在珠江口水域栖息的中华白海豚2060头，并全部录入海豚资源数据库——
海豚“搬家”？
对，“搬家”这种事情并没有。
但种群数量是不是有所减少？我的关心还没有得到完整的答案。
“过去听说是1200头。”张总监告诉我。这个数字如果准确，那位于内伶仃岛至牛头岛之间、面积大约460平方公里的珠江口中华白海豚国家级自然保护区就没有被人为地破坏。大桥与海豚共生共处的愿望就被建桥人实现了。
“你们知道这460平方公里意味着什么？相当于6个香港岛。”
“啊，是吗？”
不管怎样，听到这个好消息，我们在桥上一片欢腾！
“照相！大家快来一起照相啊！”
于是单个照、分组照、集体照，靠着照、站着照、跳起来照，5个CCTV的采访记者，平均年龄已经超过50岁，但瞬间，大家都把自己变成了顽童，吓得张总监在身旁不住嘴地提醒：“小心，大家小心，别让过往的工程车给碰着！”
哈哈，偷得浮生半日闲啊！难得大家返老还童了一回！
疯过之后，第二天，沿着质量、工期和环保的主题，我们又在张劲文总监的带领下从珠海出发，来到了毗邻的中山，实地感受和拍摄了两个与大桥建设相关的工厂。
首先“长大”，承接港珠澳大桥桥面铺装的广东长大公路工程公司集料厂，这个工厂负责生产集料。“集料”？啥？不懂，听解释，“集料”就是混合在沥青里面的碎石头供大桥的桥面铺装所用，这一说就明白了。但“长大”呢？怎么读？是读zhǎng还是读cháng？又一解释：修长长的路，建大大的桥——是为“长大”。哦，也懂了。
但这用于桥面铺装的碎石有什么讲究，为什么要特别一提？
这里面的“讲究”可大了！
为了配合我们采访，张总监特地安排了工程师朱定过来给我通俗地上课。
“好，大家知道钢桥的路面与混凝土的路面对施工的要求一定是不同的，对吧？钢桥面与沥青黏合的操作更难。那好。港珠澳大桥为了确保120年的使用寿命，同时也是出于环保的考虑，我们大量采用了钢桥桥面。这钢桥桥面的铺装一是要克服‘防腐除锈’‘防水施工’的难题，第二就是要抵抗车辆的碾轧和路面的开裂。沥青里面用什么碎石，效果经我们反复的试验，可大不一样。”
我睁大了眼睛，“啊？”
“不明白了吧？没关系。钢桥面的表面我们要铺装一层厚度在7厘米的沥青路面，这沥青里面的石头，”朱定拿起一组个头大小不同、装在小展示瓶里的“碎石样品”继续帮我理解：“简单说，抗压，也就是抗汽车的碾轧，我们要用大石头。”他指着手里粒径一厘米左右、锥体的石头说，“这样的石头效果好，是专门需要在工厂里加工的；而抗裂，也就是抗路面的开裂，我们得用最细的石粒，乃至石粉，这样增加韧性，也就好比打太极，你有什么力，我就接住你什么力……”
哦，我大致明白了，但不相信为了这“太极之功”，“广东长大”还要专门建造出一座全新的工厂？
“不是‘工厂化’的生产哪能碎出形状个个统一的锥体？哪里有石粒的均匀和巨大的产量？还用采石场里人工敲打出来的石头？那质量不过关，时间也耗不起。”
据分析数据：港珠澳大桥拥有全世界最长的桥面铺装规模，70万平方米，其中50万平方米是钢桥面，如果采用人工碎石，6年的时间也不一定能供得上。
谁都想不到，我和编导事前也没有这样的计划，就是当我和摄像老师一起走进“集料厂”，想跟着摄像“拍空镜”的机会一起去看一看、长长知识的时候，我眼前高大的厂房，一口袋、一口袋巨大的集料成品袋，里面装满了各种型号的碎石。整个厂房干净得一尘不染，根本不像常识中的“碎石场”到处“暴土扬尘”。我愣住了。随后对编导说：“我，我要在这里说一段话，做一段串场，我有话要对观众说！”
编导同意，说好啊，我就在“广东长大”碎石厂的生产车间对着摄像机说了下面的一段话：
“为了确保120年的使用寿命，港珠澳大桥的质量要求可以说覆盖了工程的方方面面。大家看这些碎石，一般的大桥用这种粒径几毫米的就行了，但港珠澳大桥的桥面铺装，7厘米的沥青里，既要用到这样直径在9.5到13.5毫米的大粒石，也要用到直径细到只有0.075毫米的小石头，0.075毫米？什么概念啊？”说着我捏起一小捧最细的“石头”在手心，“那石头，”我继续说，“大家看，这还是石头吗？用手一碾，简直就像面粉一样的细。”——
在港珠澳大桥的设计和施工理念中，从小到大，每一个环节都体现着建设者的精心与智慧。
比如人人都熟悉的这样的一个说法——“四化”。
这个“四化”不是一句政治口号，是实打实的工程要求：“大型化、工厂化、标准化、装配化”。
未完待续……